分網還是并網一直以來都是困擾著不少汽車廠商，主要是產品線比較豐富的合資品牌，而自主品牌在兩三年前日子逐漸好過后，也開始考慮這樣的問題了，不過合資品牌更多的考慮并網，即不同合作伙伴的產品在同一網絡銷售，而自主品牌則是考慮分網，吸引更多的經銷商加盟。不過從近兩年的嘗試來看，以奇瑞、比亞迪、長城為首三大自主廠商分網均以失敗告終。

1、三大自主品牌分網均以失敗告終

三大品牌中，最早實施分網銷售的是奇瑞汽車，當時的實施方式是分為銷售一部和二部，其中銷售一部銷售A系列、風云系列和瑞虎系列；銷售二部銷售旗云系列、S系列（即QQ系列）和東方之子系列。后續(xù)隨著瑞麒、威麟、開瑞等品牌的發(fā)布，銷售網絡更加細化成分品牌銷售，這使得奇瑞的銷售網絡更加的復雜。以瑞麒為例，這個在奇瑞定位高端的品牌，除了有G5、G6的中級車之外，還有像M1、X1、M5這樣的小型車，這就讓消費者有些糊涂了。雖然這有效仿豐田、雷克薩斯的味道，但在品牌建設方面明顯有差別。好在奇瑞已經意識到銷售網絡方面的問題，正在進行全新的戰(zhàn)略調整。

相比奇瑞的問題，比亞迪曾經在經銷商網絡方面遭遇了更大的困境，不過那時比亞迪也在經歷著跨越式發(fā)展，在2010的銷售目標高達80萬臺，為此大規(guī)模發(fā)展經銷商網絡，按照規(guī)劃比亞迪產品在四個網絡中銷售，分為A1、A2、A3、A4。以A1網為例，旗下銷售F3、F6、F3DM、F6DM、F8、M6、S6等車型。光追求銷售和建店數量，而沒有考慮太多，最終爆發(fā)經銷商大規(guī)模的退網問題，進而使得大發(fā)展的遺留問題集中爆發(fā)。

一般汽車品牌為避免旗下4S店的惡性競爭，在批準建店時除了考察經濟實力之外地理位置也是重要因素，一般兩家店之間要有足夠的距離，以便留出雙方拓展市場的空間。而比亞迪汽車采用分網銷售之后，僅在網內考慮了這個問題，而四個網絡間的問題沒有被足夠重視，幾個銷售分部都想要業(yè)績，以致在短時間內涌現了大批的經銷商，造成很多店面挨得很近。雖然在銷售產品上略有差異但并不明顯，造成了比亞迪品牌店不僅要和競品拼殺，還要和“兄弟”競爭，這最終使不少沒有汽車銷售經驗的老板們，面對著種種困境和資金壓力不得不選擇退出。好在比亞迪高層認識到了自身存在的問題，調整發(fā)展戰(zhàn)略放緩擴張速度，而銷售渠道方面已經開始悄然整合。

相比上述的兩個品牌來說，長城汽車的境況要好許多，因為一直準備實施的分網銷售并未真正的實施，在2010年，長城汽車制定了一套分網方案，分網初期規(guī)劃三條銷售網絡，分別為SUV品牌哈弗銷售網絡、轎車品牌騰翼的銷售網絡以及一條囊括皮卡、SUV、轎車的綜合網絡。不過，時至今日這個計劃并未在經銷商層面展開，相反之前的轎車品牌騰翼已被棄用，這應該是長城改變發(fā)展方向的信號。相比奇瑞、比亞迪，長城汽車產品相對要少一些，且產品定位比較清晰，并且轎車和SUV產品是互補的產品，實在沒有分網銷售的必要。因此，經歷分網糾結的長城依靠一直以來的踏實作風，并未因此而陷入困境。

2、優(yōu)化產品、提升產品質量是王道

從上述三個企業(yè)的經銷商網絡發(fā)展境遇不難看出，分網對于自主品牌不是一個好方向，優(yōu)化產品、提升產品質量是王道。經歷了這么多年的發(fā)展，汽車市場已經日漸成熟，很多消費者已經開始選購第二輛甚至第三輛車，購車已經不再那么盲目了，可以說比拼產品實力及售后服務的時候已經到來了，并且在眾多大城市限購的背景下，對于自主品牌來說發(fā)展更加困難重重，光靠低價已經很難吸引消費者了。

因此，這個時候自主品牌車企應該重視品牌建設，優(yōu)化經銷商網絡提升各項服務，光靠數量是遠遠不行的。另外，在產品方面也要提升質量，扭轉自主品牌就是低價的形象，當然這需要時間，但隨著市場環(huán)境逐漸轉冷，包括上述的三大品牌在內的更多自主品牌都要把握好發(fā)展方向，不要再走前人走不通的老路，以免為此付出更大的代價！