不到30萬這款車真是美到哭！ 雷克薩斯UX了解下
雷克薩斯這款全新SUV的試車地點選在了瑞典的斯德哥爾摩，一說瑞典，很自然會和生活品質(zhì)聯(lián)系在一起，就像我們?nèi)ピ囻{的這幾天，我感受到這里似乎全民都有著設(shè)計藝術(shù)的天賦，他們追求生活最本真的內(nèi)涵，不刻意，不做作，希望將生活里最舒適的狀態(tài)好不掩飾的展現(xiàn)給你?；蛟S，這就是全新UX為何將試駕安防于這座北歐藝術(shù)之城的緣故。全新UX以哪些方面展現(xiàn)它和這座城市的契合，如何將有設(shè)計感的舒適貫穿于產(chǎn)品靈魂的呢？我們解讀一下。
注明：文中靜態(tài)車型是UX 260h，但頭圖和試駕部分采用了UX的F SPORT和UX 200的部分車型圖片，請見諒。
在瑞典的產(chǎn)品講解會上，我們見到了全新雷克薩斯UX的總工程師加古慈，這位女性工程師同時還是CT 200h的工程師，同行者其實對這位工程師的見地和作品都贊美有加。而作為總工程師，她對于自己的作品同樣有著鮮明的觀點和看法。
全新雷克薩斯UX總工程師加古慈表示：“我一直專注于分析目標客戶——探享家，試圖了解他們對富有質(zhì)感的豪華生活方式體驗的期待。設(shè)計仍然是用戶購車的首要考慮因素，因為產(chǎn)品的外觀、性能和用戶體驗有著緊密的聯(lián)系。”
產(chǎn)品講解會的講述非常詳盡，幾乎把每一個設(shè)計細節(jié)和技術(shù)亮點都一一說到，或許廠家得工程師們希望媒體對這款車所有的“刷新”之舉措都有所了解，他們或許也希望所有針對全新UX所做的變革和努力都被感受。當然，這一切都需要從全新UX的新平臺說起，正是有了這個“GA-C”平臺的構(gòu)架，才允許全新UX裝下那么多的不同。這些不同，主要展現(xiàn)在操控、動力系統(tǒng)以及內(nèi)飾感受。當然，車型設(shè)計上的一些匠心，同樣是全新UX不容忽視的產(chǎn)品點。
設(shè)計上，你將會看到這款車有非常多的第一次，有第一次使用新增的三種顏色，第一次采用橫貫式尾燈，第一次在雷克薩斯車型上兼融看到SUV和掀背轎跑的身影?？萍己蛣恿Ψ矫?，全新UX采用了新一代的只能安全系統(tǒng)LSS+，動力采用全新一代的混動科技，而且2.0L車型還首次采用了Direct Shift-CVT變速箱，等等。接下來，我們就從這款車的動態(tài)部分開始，講述一下全新UX到底都有哪些不同之處。
搭載全新2.0升四缸汽油發(fā)動機和無級變速器，可選前輪驅(qū)動和雷克薩斯電動四驅(qū)系統(tǒng)E-Four。這款發(fā)動機具有出色的熱效率和輸出功率，UX 260h的發(fā)動機和電動機最大綜合功率178馬力/ 131千瓦，動力總成的設(shè)計側(cè)重于提供性能與效能的有效兼融。
此外，E-CVT變速箱的結(jié)構(gòu)也更小巧緊湊，變速系統(tǒng)和動力控制單元的縮小，進一步降低了發(fā)熱和摩擦所產(chǎn)生的能量損耗。新開發(fā)的鎳氫電池組縱向長度325mm、高度190mm，采用新電極材料改善充電性能，并通過優(yōu)化內(nèi)部布局和采用小型冷卻系統(tǒng)降低電池組尺寸。
雷克薩斯電動四驅(qū)系統(tǒng)E-Four的工作原理是：通過在后橋上安裝附加的電動機，為UX 260h提供全輪驅(qū)動
功能。在加速、轉(zhuǎn)向或在低附著力道路上行駛時，前后軸之間的動力分配可在100:0和20:80之間自動進行優(yōu)化。有助于提高操控穩(wěn)定性，根據(jù)車輛不同行駛狀態(tài)，提供不同的四驅(qū)運作方式。
實際駕駛感受
雷克薩斯的工程師對于車型運動化的調(diào)教其實功力頗深，之前領(lǐng)教諸如雷克薩斯IS以及GS這些運動系列車型，運動素質(zhì)非常高，操控、動力、運動形態(tài)都是同級里的翹楚。當然，我也頗為認同雷克薩斯對于舒適性的把控，比如ES和RX系列的造詣。但是，通過這次UX的試駕，我發(fā)現(xiàn)，雷克薩斯已經(jīng)將運動和舒適這兩個操控調(diào)教的兩極進行了兼融和平衡。你能夠在一臺車上，找到兩種駕駛素質(zhì)的平衡和兼顧。這對于我來說，是新的發(fā)現(xiàn)。
日系車對于豪華的理解，其實是相當頑固的。這些日本設(shè)計師或者工程師，首先考慮的，是駕駛者和乘客的尊貴體驗，而非追求那些看似咋舌，但讓車內(nèi)人員非常不舒服的無意義數(shù)字。本著這樣的原則，所以造車的初衷都將圍繞“以人為中心”的理念展開。
無論是外觀設(shè)計還是內(nèi)飾功能，以及操控駕駛，人的感受是第一位的。比如這一章節(jié)我們討論的駕駛，全新UX并不希望你在得到非常好的加速和轉(zhuǎn)向調(diào)教的同時，卻喪失了舒適和從容。所以，你會看到這款車雖然已經(jīng)非常有歐洲化的調(diào)教，但它骨子里是會讓操控更柔和和線性的。具體的說，懸架很緊致，也很有韌性，但它完全不會硬邦邦的讓駕駛者屁股作痛。轉(zhuǎn)向同樣很有阻尼，同樣給你一種扎實的回饋質(zhì)感，但不會讓你駕駛一圈下來，就腰酸背痛，胳膊抽筋。
從結(jié)構(gòu)上來說，全新麥弗遜獨立懸架利用優(yōu)化的幾何結(jié)構(gòu)控制輪胎的行駛軌跡，減少了車輛在崎嶇不平路面上行駛時的震動。采用內(nèi)置摩擦控制裝置（FCD）的減震器，進一步過濾高頻振動，并抑制簧上重量的不必要移動，從而實現(xiàn)了我們上述的柔和、細膩駕乘舒適性的展現(xiàn)。
懸架盡可能保證舒適和運動的兼顧的同時，這款車以更加多的電子系統(tǒng)在完善自身的轉(zhuǎn)彎半徑。全新UX 主動轉(zhuǎn)彎輔助控制系統(tǒng)ACA（(Active Cornering Assist），能夠減少車輛在蜿蜒道路和日常彎道上的轉(zhuǎn)向不足，按照預(yù)定線路行駛。
這樣結(jié)合電動四驅(qū)系統(tǒng)，以及ACA的駕駛輔助，這款車以非常靈活的姿態(tài)游走在高速和城市街巷里，最終結(jié)果就是，它非常好開易駕，舒適節(jié)油，但完全沒有喪失應(yīng)有的操控性和運動感。這種“兼融”的思想在動態(tài)部分展現(xiàn)的淋漓盡致。
對于一臺車的動態(tài)性能來說，我們一般比較注重看得見摸得著的地方。但很多看不見的東西，對于操控穩(wěn)定性的提升，影響系數(shù)更高。比如，風(fēng)阻。全新UX利用首創(chuàng)的拱形穩(wěn)流翼子板，翼式擾流尾燈，空氣動力學(xué)輪轂，車頂機翼式擾流板，等來約束車身周圍的氣息亂流。
比如：全新UX的組合尾燈采用帶氣流調(diào)節(jié)翼的尾燈造型。這一設(shè)計可減少約 16％的車身壓力變化，從而抑制車輛后表面的氣流擾動，有助于在轉(zhuǎn)彎以及側(cè)風(fēng)行駛時實現(xiàn)出色的車尾穩(wěn)定性。這種車身上的空氣動力設(shè)計既兼顧了紡錘式設(shè)計美學(xué)，又對氣流穩(wěn)定性產(chǎn)生正向約束。
理念的達成，并不是靠憑空的想象，而是需要扎實的技術(shù)支持。在全新UX身上，你會看到為了達到舒適和運動的兼融，會有諸多技術(shù)創(chuàng)新。轉(zhuǎn)向齒輪箱前方的懸掛部件頂部安裝了直徑為25.4mm 的穩(wěn)定桿，同時每側(cè)的球節(jié)式穩(wěn)定連桿直接連接在減震器上，提高了穩(wěn)定器的效率。這一裝置可大幅降低全新UX轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾，從而實現(xiàn)優(yōu)異的車輛行駛姿態(tài)。全新UX還采用內(nèi)置摩擦控制裝置（FCD）的減震器，進一步過濾高頻振動，并抑制簧上重量的不必要移動，從而實現(xiàn)柔和、細膩的駕乘舒適性。
當然，除了懸架系統(tǒng)對于雷克薩斯所強調(diào)的品牌刷新貢獻巨大外，動力系統(tǒng)同樣功不可沒。全新的混動機構(gòu)，全新的變速驅(qū)動橋，全新的傳動機構(gòu)，讓車輛在更有燃油經(jīng)濟性的同時，依舊具備混動車型很難得的加速線性感。這種線性的可控是車輛舒適性的一個非常大的關(guān)鍵因素。
全新UX 200我們很遺憾沒有進行試駕，這款車最大的亮點在于搭載了雷克薩斯首款Direct Shift-CVT，在實現(xiàn)傳統(tǒng)無級變速器平穩(wěn)省油性能的同時，還有著手動變速箱的起步響應(yīng)。能夠做到這一點，是因為該系統(tǒng)搭配專為自動變速器開發(fā)的多片式離合器，應(yīng)用快速響應(yīng)的換擋技術(shù)，將動力從齒輪切換到皮帶和皮帶輪，在不同駕駛情況下確保媲美手動變速箱的變速性能。
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