從蓮花到路特斯，坎坷鑄就傳奇
2019年中，英國傳奇跑車品牌路特斯（Lotus）在自己的家鄉(xiāng)推出了全新的純電超級跑車Evija。這是自2017年吉利正式入主路特斯以來，這個品牌最重要的一個高光時刻。也是這個品牌在沉寂多年后，迎來的第二次復(fù)興。
從蓮花到路特斯，半個多世紀的沉浮
說起Lotus（意為“蓮花”），當(dāng)年可是神一般的存在，是和保時捷、法拉利相提并論的三大跑車品牌之一。它以追求輕量化和設(shè)計精巧著稱。設(shè)計精巧主要指的是它特別強調(diào)空氣動力學(xué)效果，在操控層面也非常注重。它并不過于強調(diào)強勁的功率，而是通過整體工程層面的綜合考慮來達到四兩撥千斤的效果。
柯林·查普曼（Colin Chapman）先生是Lotus品牌的創(chuàng)始人。他早年在大學(xué)的專業(yè)是結(jié)構(gòu)工程，也曾經(jīng)學(xué)習(xí)過飛行，還短暫加入過英國皇家空軍。后來他加入英國鋁業(yè)公司（British Aluminum Company），主要負責(zé)建筑鋁材的銷售工作。這些經(jīng)歷都使得他對于輕量化及當(dāng)時最先進的航空工程技術(shù)有著深刻地認知。于是他的造車理念就是更加強調(diào)減重，而非單純地增大馬力。他的至理名言就是“增加馬力能讓你在直線上跑得更快，而減輕重量能讓你在任何地方都跑得更快”。
自從上世紀50年代由柯林·查普曼（Colin Chapman）創(chuàng)立起，Lotus就開始參與各種比賽。最開始是鼓勵自己的車主個人參賽，后來覺得不過癮，于是在1958年首次以廠隊的形式參加F1。結(jié)果1960年，斯特林·莫斯（Stirling Moss）駕駛著Lotus 18賽車一不小心就贏得了摩納哥站的冠軍。1963年，在詹姆斯·克拉克（James Clark）的駕駛下，Lotus 25幫助Lotus贏得了首個F1廠隊冠軍，這是Lotus歷史上非常重要的獎項。
斯特林·莫斯（Stirling Moss）爵士是英國賽車史上的風(fēng)云人物。目前他總共參與了529場不同組別的比賽，并贏得其中212場。1960年，他駕駛著Lotus 18賽車，贏得了F1摩納哥站的冠軍。
詹姆斯·克拉克（James Clark）是一位英國賽車天才，善于參加各種類型的汽車競賽，曾于1963年和1965年兩次贏得F1總冠軍。1968年在德國霍根海姆賽道參加F2比賽時遭遇事故，不幸離世，年僅32歲?！稌r代》周刊曾于2019年將他評為全球最偉大的F1賽手排行榜第一名。
這張照片就是1963年詹姆斯駕駛著Lotus 25賽車獲得年度總冠軍的情景，舉著獎杯的正是柯林·查普曼。
能夠在世界頂級賽事上有所斬獲，當(dāng)然不僅僅靠運氣——主要還是依靠Lotus在工程及技術(shù)方面的出眾能力。Lotus中置發(fā)動機布局的賽車曾經(jīng)在IndyCar賽事上名聲大噪，專門為F1賽車開發(fā)的將發(fā)動機、傳動軸整合為一體的單體式底盤也是一枝獨秀。在F1賽場上，Lotus賽車也是第一批加裝定風(fēng)翼并通過優(yōu)化車底氣流來增加下壓力的車型。與此同時，它還是第一輛將散熱器放置在車身兩側(cè)以達到更佳的空氣動力學(xué)效果及采用主動懸掛的賽車。
到了80年代，Lotus仍舊是F1賽場上的明星。1985-1987年間，車王埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）在Lotus車隊任車手。服役期間，每年他都獲得兩個分站的冠軍，并贏得17次桿位。截止到1994年最后一次參賽，Lotus的賽車總共贏得了79場比賽，其中有很多次直接將F1賽場上的常勝將軍法拉利斬于馬下。
車王塞納也曾經(jīng)服務(wù)于Lotus車隊。他駕駛著Lotus 97T賽車在1985賽季取得了2個分站賽的冠軍和7個桿位。塞納與97T的第一個分站賽冠軍是在葡萄牙大獎賽上獲得的，當(dāng)時下著大雨，塞納領(lǐng)先第二名多達1分鐘。這場勝利標志著Lotus車隊終于在1980年代重返60-70年代的輝煌。
除了在賽場上叱咤風(fēng)云，在當(dāng)年的民用車型方面，Lotus也留下了非常多的經(jīng)典之作。要知道，Lotus成立之初就是一家工程公司，以提供車輛技術(shù)方案和調(diào)校為主業(yè)，后來分為專注賽事的Lotus車隊和以開發(fā)銷售民用車輛為主的Lotus汽車有限公司。從這一發(fā)展經(jīng)歷就能看出，Lotus品牌的DNA中有著強烈的運動基因。正是因為如此，最開始Lotus開發(fā)的民用車輛都是瞄準那些狂熱的賽車愛好者，并且是按照套件賣的。一方面能夠避稅，更重要的是方便車主自由選擇和改裝。
1958年，Lotus推出了第一款民用車型Elite（Type 14）。這是一款雙門雙座硬頂小跑車。雖然是民用車，但Elite身上仍然有著非常多賽車的影子。不過獲得賽車的性能就意味著在可靠性、甚至安全性上做出妥協(xié)。Elite的設(shè)計思路是以賽車為出發(fā)點的，所以它在質(zhì)量上始終存在缺陷。到1963年生命周期結(jié)束，Elite只生產(chǎn)了1000臺多一點點。雖然Lotus的首款民用車型并不成功，但Elite的名字卻在后來再次復(fù)活，后面我們會提到。
Elite（Type 14）采用了很多的賽車技術(shù)，甚至直接用了部分F2賽車上的零部件。但這種激進的做法卻未必適合民用車型——例如玻璃鋼（GRP）材質(zhì)的單體車身的確很輕，可在公路上跑得太快的話就會飛起來。然而一旦到了賽道上，Elite就猶如神仙附體。在它的生命周期里，Elite曾在勒芒耐力賽中至少拿下了6次組別冠軍，其他賽事里斬獲的獎杯就更加數(shù)不勝數(shù)了。
上世紀60年代，在并不成功的Elite身上積累了足夠經(jīng)驗之后，Lotus推出了王牌產(chǎn)品——Elan。
第一代Elan是一款非常輕巧的兩門兩座小跑車，全車重量只有680公斤。它不但在技術(shù)上有獨到之處，在商業(yè)上也很成功，可以說為Lotus今后的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也使Lotus的品牌主張深入人心。這輛車不但受到消費者的歡迎，還被豐田和馬自達當(dāng)做對標車型進行深入地研究，后來的2000GT和MX5就深受它的影響。
那么，Elan到底厲害在哪兒呢？這輛車采用了玻璃鋼車身和骨架式底盤，全車重量只有680公斤，非常輕巧。采用1.498升（后升級為1.558升）四缸發(fā)動機，前置后驅(qū)、四輪獨立懸掛、四輪碟剎、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向機……它不但設(shè)計很漂亮，而且各個零部件的成本控制非常嚴格，因此成為了Lotus歷史上第一款商業(yè)上非常成功的車型。除了得到消費者的認可，Elan還成為了豐田2000GT和馬自達MX5開發(fā)時的參照對象。
豐田2000GT其實是由雅馬哈主導(dǎo)開發(fā)的。豐田當(dāng)時為了打破墨守成規(guī)的品牌形象，從雅馬哈手里獲得了這款車的方案，并由自己的設(shè)計師按照捷豹E-Type進行設(shè)計。這輛車在機械結(jié)構(gòu)層面與路特斯采取了相同的輕量化的思路，車重只有1120公斤。1967年，2000GT推向市場，截止到1970年共生產(chǎn)了351輛。這輛車推出的同年，2000GT還參演了007系列電影：《007之雷霆谷》（You Only Live Twice），并以敞篷車的形式出現(xiàn)，贏得了一片贊譽。
第一代MX5（NA）誕生于1989年，它的靈感就來源于戰(zhàn)后英國市場出現(xiàn)的小型跑車。MG B和路特斯Elan都是MX5研發(fā)時的參考對象。這輛車一推出就獲得了無數(shù)好評，到現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了第四代（ND）。2000年MX-5總生產(chǎn)量達531,890輛，被吉尼斯世界紀錄大全列為“全世界最暢銷的雙人座敞篷小跑車”。2004年總生產(chǎn)量累計超過70萬輛，再度入選吉尼斯。2011年2月4日，累積銷售量達90萬輛，第三度刷新該項紀錄。2016年4月，總銷量則已超越一百萬輛。正是在它的帶動下，雙人座敞篷跑車的風(fēng)潮得以開啟，包括奔馳SLK、寶馬Z3、保時捷Boxster等車型都是在MX-5大獲成功的刺激下誕生的。
70年代中期，Lotus準備將品牌推向更高的高度，于是推出了四座的Elite和Eclat，并且提供空調(diào)和自動變速箱作為選裝，以吸引更多富裕的潛在用戶。
1974年-1982年，Lotus推出了四座的Elite（Type 75及后來的Type 83）。Elite尺寸更大、座位數(shù)更多、內(nèi)飾也更豪華，Lotus希望借此將品牌進行升級。這輛車是第一臺使用了907鋁制缸體、四氣門DOHC直列四缸發(fā)動機的Lotus車型。發(fā)動機排量2.0升，最大功率155馬力。1976年，Elite開始提供自動變速箱。Elite的外觀有棱有角，但風(fēng)阻系數(shù)只有0.3。它的底盤的基礎(chǔ)部分及懸掛形式都是由柯林·查普曼親自設(shè)計的。當(dāng)年，它是全球售價最昂貴的四缸車。
Eclat是Elite的姊妹車型，算得上是Elite的溜背版本，原來的名字是Elite Coupe。Eclat只是車身上半部分的造型與Elite不同，下半部分則完全一樣。Eclat于1975年推出，1982年停產(chǎn)。
然而不巧的是，正是在70年代中期，全球爆發(fā)了石油危機。在此大環(huán)境的影響下，再加上越戰(zhàn)、西歐及日本崛起等因素，美國經(jīng)濟急轉(zhuǎn)直下，直接影響到了路特斯的銷量。到了1980年，路特斯全年的銷量從1200輛暴跌至383輛，已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的邊緣。然而更不幸的是，1982年底柯林·查普曼先生因為心臟病突發(fā)離世，此時Lotus的境遇真是雪上加霜。
后來，一位年輕的法律教授兼投資銀行顧問Joe Bianco幫助Lotus渡過了難關(guān)，將它從破產(chǎn)邊緣挽救回來。1986年，Lotus集團（Group Lotus PLC）被出售給通用汽車（General Motors）。1993年，通用汽車又以3000萬英鎊將Lotus出售給盧森堡的A.C.B.N. Holdings S.A.，這家公司的老板是意大利商人Romano Artioli，他還擁有布加迪汽車公司（Bugatti Automobili SpA）。1996年，Lotus又被馬來西亞汽車制造商寶騰（Proton）收購。2011年6月，Lotus品牌正式進入中國，并發(fā)布其中文官方名稱“路特斯”。2017年，吉利正式入主路特斯，并宣布將在武漢實現(xiàn)國產(chǎn)。
頭文字E傳奇
最開始，路特斯車型的命名方式是“Lotus+數(shù)字”，如我們前面提到的Lotus 18。但因為在Lotus 11車型上出現(xiàn)了不同的叫法（有人將“1”念做英文字母“I”）。所以查普曼先生就開始考慮重新命名的事情了。因為路特斯是英國品牌，于是就以“England”的開頭字母E作為后續(xù)車型的首字母，比如Elise、Esprit、Elan、Exige、Evora等。這些單詞中有的是查普曼家族的人名，有的則是英文中比較優(yōu)雅或者美好的詞語。
Elise算是路特斯最有名的一款車型了，它的名字來自于Elisa Artioli，是Romano Artioli的孫女。Romano Artioli是當(dāng)時路特斯和布加迪的董事會主席。這款車最早亮相于1994年，后于1996年上市。它是一輛典型的路特斯，車身采用玻璃纖維打造，車架和底盤則為鋁制。這種結(jié)構(gòu)將車身重量和制造成本都維持在最低水平。特殊的結(jié)構(gòu)讓Elise的車重僅有725公斤，發(fā)動機為1.8升四缸機，中置后驅(qū)。高性能版的Elise只需4.6秒就能完成0-100公里/小時的加速。
第一代Elise（S1）誕生于1996年，在設(shè)計總監(jiān)Julian Thomson和首席工程師Richard Rackham的精心打造下，它的重量只有725公斤。即便1.8升發(fā)動機的功率只有120馬力，但這輛小車的0-100公里/小時加速仍舊能夠5.8秒的成績。同樣也是因為重量輕，所以它的剎車性能和經(jīng)濟性都非常突出。
現(xiàn)在Elise最新的版本是S3，是在S2的基礎(chǔ)上改進而來。除了外觀進行了改進之外，S3上裝備的1.8升四缸機全部采用機械增壓，最大功率220馬力。后來，路特斯還相繼推出了Cup 220、Cup 250和Cup 260。后面兩款車的百公里加速都在4秒之內(nèi)。
Exige是Elise的硬頂強化版本，車身結(jié)構(gòu)與Elise有所不同，但底盤與內(nèi)飾則與Elise一樣。這款車型于2004年在日內(nèi)瓦車展正式展出。早期的“系列1”（S1）裝備的是來自羅孚的K系列1.8升自吸發(fā)動機，后來的“系列2”（S2）上則換裝了豐田2ZZ-GE系列1.8升自吸發(fā)動機。從2012年開始，Exige升級到“系列3”（S3），動力系統(tǒng)升級為來自于豐田的3.5升V6機械增壓發(fā)動機。
最初的Exige可以看做是Elise的硬頂強化版。但后來隨著市場的變化，開始放棄四缸機，改用V6機，車身形式上也出現(xiàn)了敞篷版。圖中這輛Exige S裝備的是豐田編號為2ZZ-GE的1.8升四缸機，機械增壓，最大功率223馬力，車重933公斤，0-100公里率/小時的加速時間只需4.1秒。
Esprit是路特斯推出的中置發(fā)動機跑車，Europa的接班人，也是全球第一款采用喬治亞羅多邊形“折紙”式設(shè)計的車型。第一代Esprit推出于1976年，在這款車設(shè)計之初，就采取了當(dāng)時喬治亞羅在瑪莎拉蒂Boomerang概念車上呈現(xiàn)出的理念。第一代車型被稱為“系列1”（S1），采用玻璃纖維車身+骨架式底盤，搭載907發(fā)動機，歐洲版功率160馬力，北美版功率140馬力，稍顯不足。后面的第二代、第三代Esprit在外觀方面都沒有大的變化，但卻在動力方面做了提升。
Europa是一款中置發(fā)動機的GT車型。最初這個方案是路特斯在1963年為了競標福特GT40賽車項目而提出的。競標失敗后，查普曼先生決定自己生產(chǎn)。放眼上世紀60年代中期，只有賽車才使用中置發(fā)動機的布置形式，幾乎沒有哪輛民用車采用這種布局。路特斯卻敢于將Europa打造成一輛量產(chǎn)的、雙座中置發(fā)動機、硬頂轎跑車，價格還要便宜——可見當(dāng)年其雄心壯志。從1966年投產(chǎn)到1975年停產(chǎn)，Europa共生產(chǎn)了9230輛。
作為Europa的接班人，Esprit同樣采用中置發(fā)動機的布局。在設(shè)計層面則大膽應(yīng)用了喬治亞羅的多邊形“折紙”設(shè)計。這種設(shè)計靈感源自于喬治亞羅為瑪莎拉蒂設(shè)計的Boomerang概念車。這張圖中，前方的為Esprit概念車，后方的則為瑪莎拉蒂Boomerang概念車。
第一代Esprit（S1）在那個年代的確非常亮眼，硬朗的楔形設(shè)計引領(lǐng)了當(dāng)時的風(fēng)潮。雖然它的功率并不太強，但借助于出色的輕量化，Esprit的操控性特別好，尤其是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，被譽為轉(zhuǎn)向最好的Esprit。
1987年，Esprit由英國設(shè)計師Peter Stevens進行了改款，不再充斥硬朗的線條，而是變得更加圓潤。這個Peter Stevens就是后來大名鼎鼎的邁凱倫F1的設(shè)計師。就連喬治亞羅也非常喜歡經(jīng)過改款設(shè)計后的Esprit，認為繼承了之前的設(shè)計精髓。改款后的Esprit并沒有以S來命名，而是以項目名稱X180稱呼。
經(jīng)過三代車型的發(fā)展，Esprit終于在1987年迎來設(shè)計上的改變。新的Esprit不但線條變得圓潤了，車身材料方面也有了新的提高——車頂和車身側(cè)面增加了凱夫拉（Kevlar）材料，以提高翻滾時的防護效果，同時車身的抗扭剛性也因此提升了22%。
1993年推出的S4又在外觀上進行了小改，在動力方面則推出了V8車型。這臺90度夾角V8發(fā)動機由路特斯自己研發(fā)，最大功率500馬力。但考慮到變速箱的承受能力，裝車時功率調(diào)低至350馬力。即便如此，它的0-100公里/小時加速時間也只有4.4秒。
Esprit V8是路特斯歷史上少有的使用大排量發(fā)動機的車型。它的性能相當(dāng)強悍，比當(dāng)時的保時捷911（964）一點也不差。但可惜的是，在90年代初期，Esprit的銷量急劇下滑，主要原因是直接競品本田NSX的出現(xiàn)。
截止到2004年8月停產(chǎn)，Esprit共生產(chǎn)了10,675輛，算得上是路特斯歷史上比較成功的車型。
Evora是路特斯家族里面尺寸最大、最豪華、配置最豐富的旗艦車型。它的多部件組合式底盤是完全重新設(shè)計的，可以按區(qū)域單獨拆卸甚至更換，讓維修的成本大幅降低。裝備了豐田2GR-FE的3.5升V6自吸發(fā)動機，橫置在座椅后方。S版則裝備了機械增壓版的發(fā)動機，0-100公里/小時的加速時間僅為4.6秒?，F(xiàn)在Evora還有新車銷售，型號為GT410 Sport。海外版本的功率為410馬力，而國內(nèi)版本的扭矩為410牛·米，這就是410名稱的來歷。它的車重只有1361公斤（國內(nèi)1368公斤），0-100公里/小時加速時間僅有3.9秒（國內(nèi)為4.1秒）。
這是路特斯歷史上用料最豪華、配置最豐富的車型。最關(guān)鍵的是，它是目前國內(nèi)唯一能夠買到的路特斯了。
曾經(jīng)的電動化的先驅(qū)
說起路特斯的思維理念和技術(shù)能力，的確值得稱道。尤其在當(dāng)前非?；鸬碾妱榆囶I(lǐng)域，其實早在20年前就有所涉及，而且取得了一些成果，只是在當(dāng)時的環(huán)境下少有人關(guān)注。雖然這些車型基本上都是以概念車的形式出現(xiàn)的，但也充分顯示出路特斯的實力。
Evora 414E Hybrid
關(guān)于路特斯開始電動化研發(fā)的具體時間有多種說法，但在2010年日內(nèi)瓦車展上，路特斯展出了第一款電動車型——Evora 414E Hybrid。這臺車源自Evora，最大的變化在于動力系統(tǒng)改為了電動機驅(qū)動后輪，最大功率402馬力，扭矩則達到了1003牛·米。0-100公里加速時間只需4.3秒，最高車速208公里/小時。為了達到理想的續(xù)航里程，路特斯還給它裝備了一臺1.2升的三缸汽油機作為增程器。這臺汽油機由馬拉西亞寶騰汽車研發(fā)，能夠使用甲醇或乙醇汽油。這輛車在純電狀態(tài)下的續(xù)航里程為50公里，綜合續(xù)航里程為430公里。這些數(shù)據(jù)即便在今天看來也不算太差，更別說是在近10年前了。
路特斯Ethos
同樣在2010年，路特斯在巴黎車展前后推出了第二款電動車型——Ethos概念車。這款車和之前的路特斯都想去甚遠。它是一款用于城市通勤的兩門兩廂小車。這輛車源自寶騰EMAS。EMAS是自豐田iQ平臺深度改進而來，由意大利喬治亞羅進行設(shè)計并于2010年推出的一輛概念車。路特斯Ethos在外觀上再次進行了重新設(shè)計，但保留了動力系統(tǒng)。它的純電續(xù)航里程為60公里，只比414E Hybrid多了10公里。在增程器的幫助下，續(xù)航里程能達到500公里。作為一輛城市通勤車，Ethos的性能不是特別亮眼，0-100公里/小時的加速時間需要9秒，最高車速176公里/小時。最終，Ethos和EMAS都沒有投入量產(chǎn)。
英菲尼迪Emerg-e
2012年，英菲尼迪在日內(nèi)瓦車展上展出了一款名為Emerg-e的概念車。這款車就是基于Evora 414E Hybrid改造而來。它在結(jié)構(gòu)、性能方面都與414E完全相同。雖然這輛車同樣沒有最終投產(chǎn)，但仍舊證明了路特斯在電動車領(lǐng)域設(shè)計和研發(fā)方面的能力。
特斯拉Roadster
路特斯Elise以輕量化和均衡性而聞名，至少有四款量產(chǎn)或概念電動車是基于Elise平臺打造的。最具代表意義的就要算第一代特斯拉Roadster了。特斯拉于2008年推出了Roadster，這款車就是基于第二代Elise的平臺。實際上，底盤部分是由路特斯在英國改造完成后，才運輸?shù)矫绹M行裝配的?？傮w來看，Roadster和Elise共享的零部件比例為6%。
直到特斯拉和路特斯簽署的2500輛底盤的供貨合同于2012年初執(zhí)行完畢，Roadster的生產(chǎn)才結(jié)束?，F(xiàn)在回過頭來看，這個合同的執(zhí)行對于特斯拉來說至關(guān)重要。正是借著Roadster，特斯拉才積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗，并為后來快速開展新業(yè)務(wù)奠定了基礎(chǔ)。
Rinspeed sQuba
2008年，以經(jīng)常推出不尋常的概念車而聞名的瑞士公司Rinspeed同樣推出了一款基于Elise的電動概念車。這輛概念車的靈感來自1977年上映的《007之海底城》（The Spy Who Loved Me）。劇中邦德駕駛的那輛路特斯Esprit陸地海里暢通無阻，而Rinspeed推出的這輛sQuba同樣具備這種水陸兩棲的能力。它具備三臺電機，一臺用于陸地行駛，另兩臺是在水里用的。這輛車的潛水能力達到10米，由兩個電動螺旋槳和兩臺噴水推進裝置驅(qū)動。同時，它的座艙還能防水，而且?guī)в凶詣友埠娇刂乒δ堋?/p>
Detroit Electric SP:01
2013年，底特律電動（Detroit Electric）公司推出了第一款電動車SP:01。這家公司的前身名為安德森電動汽車公司（Anderson Electric Car Company），1907年建立于底特律，1939年關(guān)張。2008年，這家公司復(fù)活，被稱為“底特律電動”，目標是研發(fā)現(xiàn)代化的電動車。SP:01算得上是特斯拉Roadster的翻版，同樣基于Elise，它的特點在于特別的外觀設(shè)計和碳纖維車身。它有一臺201馬力的電動機，最大扭矩225牛·米，鋰離子電池的容量為37千瓦時。0-100公里/小時的加速時間為3.7秒，最高車速250公里/小時，性能方面和Roadster保持一致。與Roadster一樣，SP:01充分顯示出了Elise平臺的靈活性和寬容度。
道奇EV
2009年，道奇品牌在底特律車展上推出了一款名為“道奇EV”的概念車。這款車由2007年成立的隸屬于克萊斯勒集團的電動車分部ENVI打造，車頭設(shè)計就像是一輛縮小版的“蝰蛇”。與前面說的幾輛車型不同的是，道奇EV是基于路特斯Europa S開發(fā)的。另外說一句，Europa S主打的是舒適性，比Elise要舒服很多，但用戶明顯不認，所以這款車型只從2006年生產(chǎn)到2010年。道奇這款電動車的電動機最大功率268馬力，最大扭矩653牛·米，續(xù)航里程320公里，完全充滿電池的時間為4個小時。這款車原計劃2010年投產(chǎn)，但因為菲亞特集團砍掉ENVI部門而告吹。
從這些已經(jīng)被遺忘的歷史及人們并不怎么熟知的電動車來看，路特斯始終堅持的輕量化理念不但為自己打造了操控優(yōu)異的金字招牌，而且在當(dāng)前電動化的浪潮下，也同樣也為自己保有了核心競爭力。
Evija，Hypercar的新起點
如前所述，路特斯在輕量化技術(shù)方面的多年積累，對于電動車、尤其是電動超跑至關(guān)重要。這也是為什么那么多廠家在開發(fā)電動車初期時會以Elise為基礎(chǔ)的根本原因。擁有了電力驅(qū)動系統(tǒng)的知識儲備及工程經(jīng)驗，再加上一直以來在輕量化層面行業(yè)領(lǐng)先的水平，路特斯推出Evija電動超跑完全是水到渠成。
在全球首秀上，路特斯將Evija稱為Hypercar。那么Hypercar的定義是什么呢？雖然Hypercar和Supercar這兩個單詞一直并列存在，且都用來指代那些性能超強且又極為稀有的車型。但在人們的印象中，Hypercar卻指的是Supercar中那些最頂級的車型。也就是說，Hypercar才是超跑中的超跑、精華中的精華。
要讓Hypercar這個稱呼實至名歸，Evija必須得有點硬核本事才行。最大功率2000馬力，最大扭矩1700牛·米，0-100公里/小時的加速時間不到3秒，0-300公里/小時的加速時間小于9秒……這些數(shù)據(jù)足夠讓人眼前一亮。全球限量130臺，售價170萬英鎊起。這一切都把Hypercar這個單詞的內(nèi)涵表達得淋漓盡致。
不僅性能夠強、價格夠貴、產(chǎn)量夠少，更關(guān)鍵的是，Evija上體現(xiàn)出了路特斯品牌的精髓，那就是超級輕量化、優(yōu)秀的空氣動力學(xué)效果和優(yōu)異的操控性。Evija上采用了一體化的碳纖維底盤結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)既保證了強度、又極大地減輕了重量，算得上是對上世紀用在F1賽車上的單體式底盤的致敬。
回顧路特斯70年的歷程，期間經(jīng)歷坎坷無數(shù)，而且在上世紀80年代和5年前，這個傳奇品牌差點兩次宣告破產(chǎn)。好在每次都能化險為夷，這個歷史悠久的品牌也得以延續(xù)。加入吉利大家庭，可以說是路特斯目前最佳的選擇——既能獲得充足的資金、又能得到完備的技術(shù)支持，更重要的是，還能獲得中國這個全球最大的汽車市場。除了Evija，路特斯還在規(guī)劃SUV和Esprit的后繼車型。衷心希望這個極具個性的品牌能夠就此在中國生根發(fā)芽，在全球枝繁葉茂。
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